九江开埠选址的争议

　　冯晓晖

　　引 子
　　1869年1月31日，美国商人金能亨（Edward Cunningham，1823—1889，今译爱德华·坎宁安）向英国驻上海领事提交了一份备忘录，对英国在九江设立通商口岸的选址提出批评。他直言，口岸不应设在九江府城，而应迁至更具商业价值的湖口。
　　金能亨的身份并不寻常。他曾任美国驻上海副领事，是中国近代最早的外商股份公司旗昌洋行的创办者之一，开设了旗昌轮船公司，开通上海至汉口的航线，参与建设上海十六铺码头。正因其在长江航运中的地位，后世常称其为“外滩之父”。这样一位在长江贸易中占据重要位置的洋行老板，却明确反对在九江开埠。
　　这份提交给英国领事的备忘录，很快被公开发布，在旅华外国人中引起了不小的波澜。
　　这一情形，不免令人联想到八年前的另一桩旧事。1861年3月25日，英国驻华使馆参赞巴夏礼在签署《九江租地约》时，特地保留了一项别处未曾出现过的条款——允许英方在一年之内另行择地。人们普遍认为，这一“另行之地”，所指正是湖口。九江开埠后不久，针对巴夏礼的指责便接踵而至，许多人将九江商业发展未能如汉口般迅速的原因，归结为这一次选址上的“失误”，认为口岸本应设在湖口。金能亨的备忘录，正是将外国商人间的质疑首次公开化了。
　　为何巴夏礼最终选择了九江府城，而非湖口？这一决策究竟是审慎之举，还是判断失当？这是一个难以作出简单结论的历史问题，它所牵涉的并不仅是一次通商口岸的选址，更是九江城市发展中反复出现的难题。要理解这一问题，仍需从更早的历史说起。
　　先天不足的城市格局
　　九江素有“天下眉目之地”之称，拥有江西省全部的长江岸线，坐拥鄱阳湖三分之二的水域，又兼具“七省通衢”之利。无论从水陆交通格局，还是从矿产与物产条件看，其区位与资源优势都颇为突出。但是九江的城市规模长期受限，即便是在自身最为辉煌的历史时期亦是如此。
　　首先是人口与土地条件的制约。九江城北临长江，南倚庐山，东接鄱阳湖，西侧则分布着赤湖、鹤问湖等连片湖泊。府城周边多为丘陵、水域，“四山四水二分田”。在江西各地中，九江粮食产量偏低，耕地面积有限且土质并不肥沃，明清两代所产稻米甚至难以完全满足本地需求。
　　九江港因而自始即以载运功能见长，本地物产不丰，农村经济相对贫弱，富余人口多外出经商。清代查慎行在《西江志·风俗》中引《彭泽旧志》称：“九江府山峻水沃，……民习经商。”景泰元年（1450），明廷设立九江钞关，对往来九江及出入鄱阳湖的商船征税，府城的经济地位由此有所提升。但直至清末开埠之前，九江仍主要扮演着锁控长江与鄱阳湖水道的税关角色。在以赣江为干线的“京广大水道”盛行时期，九江反而处于相对边缘的位置，其城市规模甚至不及今属九江的吴城镇（1954年由南昌新建县划归永修县），在“江右商帮”中，亦鲜见九江人身影。
　　明清钞关长期面临的“遗算于湖口”难题，尤能凸显九江港在地理格局上的先天缺陷。九江城区一带虽为长江上少见的天然良港，但鄱阳湖入江之口——湖口，却位于九江下游约六十里处。帆船时代，自湖口逆水而上至九江钞关纳税，往返需数日之久，若遇风浪不顺，往往会在湖内滞留十余日。由此，鄱阳湖与长江下游往来的船难以受到有效监管，偷漏税现象频繁出现，史家遂以“遗算于湖口”概括其弊。
　　从商业与军事的区位判断看，被称为“江湖锁钥”的湖口，似乎更适宜作为长江中下游的重要节点。然而，湖口的水文与地质条件，却并不利于帆船时代港口的建设。其地“湖口形势，两山夹峙，岸石巉岩，江汉合流，湍迥浪急”，可泊船之地狭小。正因如此，尽管湖口历来为兵家必争之地，却难以发展港口经济。
　　为弥补“遗算于湖口”的弊端，明嘉靖、万历年间，朝廷两度在湖口增设分关，均因水势凶险，船只倾覆，致使“几千人葬鱼腹中”，不得不撤关而止。清顺治、康熙年间，亦曾两次将九江关移设湖口，最终仍因商船沉没、商民伤亡严重，只得将榷关迁回九江。
　　至清雍正年间，在鄱阳湖内、距湖口约四十里的大姑塘设立九江关分关。该地“为商舟所必经”，且“水势纡缓，可免冲激之危”。凡出鄱阳湖之商船，皆可在大姑塘纳税，“湖广往江西船，若在九江纳税，至大姑塘即验票放行”。此举既缓解了“遗算湖口”的问题，又使商船出入得以避开湖口风浪之险。
　　大姑塘分关的设立，固然在制度上解决了逃税顽疾，却也从侧面印证了一点：九江城市发展的先天不足，只能通过不断增加行政与经营成本来加以弥补。同样地，区位优势极为突出的湖口，也因自身条件的限制而始终难以成长为真正的港口城市。正是这一长期悬而未决的结构性问题，在近代长江开埠之际，引起了英国人的高度关注。
　　英国人的勘测
　　十七世纪以来，荷兰东印度公司使团、天主教传教士等西方来华人员，往往循广州入境，经珠江—大庾岭—赣江—鄱阳湖—长江—大运河进京。这条贯通南北的水陆通道，被外国人称为“使团之路”。
　　沿途所见，石钟山形势醒目，江湖交会处的湖口，更被普遍视为具有重要的经济与军事价值。但由于不被允许自湖口溯江进入长江中游，外国人对九江城的情况，长期缺乏直接认知。
　　1850年11月，英国全权公使额尔金率舰进入长江，着手落实《天津条约》中有关长江通商口岸的安排。舰队在湖口停泊并登岸考察，随后进入浔阳江段，成为最早抵达九江城的外国使团。
　　在此次行程中，额尔金初步确定武汉、九江为长江通商口岸。但无论武汉三镇，还是九江，具体的设埠地点均未明确。就九江而言，长江沿岸府城一带与湖口，均在其考虑范围之内，而他本人更倾向于后者。
　　1861年1月，中英双方就开放长江通商的执行细节达成一致。随后，在英国侵华总司令何伯（James Hope）的率领下，一支由军官、外交官、商人及传教士组成的多国使团，在中方人员陪同下，乘英国军舰溯江而上，承担实地考察、租地选址与签约等任务。行前，额尔金于1月19日自香港致信英国驻华参赞巴夏礼，明确指示：“九江虽被列为拟设立英国领事之地，但你抵达后，仍须考察湖口。就整体贸易利益而言，位于长江通往鄱阳湖水道入口的湖口，是否更适合作为领事驻地，须经实地判断；如确有其利，并获何伯上将及中国方面同意，可将领事设于湖口而非九江。”
　　3月6日，使团抵达湖口。巴夏礼依令在湖口及周边进行一整日考察。在此过程中，他与舰队司令何伯出现分歧。何伯从军事控制角度出发，主张在“江湖锁钥”的湖口设埠；巴夏礼则基于通商前景与驻地安全，反对在湖口开埠。
　　由于尚未考察九江城，且江西方面签约官员未到，使团决定暂缓争议，先行完成汉口开埠事宜。但鉴于鄱阳湖至赣江水运的重要性，英国方面仍作出后续安排：一方面，留下即将就任九江领事的许士（Hughes）；另一方面，派遣由斯温（Edward Swain）船长指挥的一艘舰船，对湖口及湖区进行进一步测绘，并将江西四大古镇之一的吴城，纳入口岸备选范围。
　　执行勘测任务的“阿塔兰忒号”（Atalante）为支援舰（运煤船），系首次进入鄱阳湖的外国军舰。其行程覆盖南康府、饶州府沿湖地带，并抵达吴城进行考察。原计划继续溯赣江前往南昌，但因航道水浅，舰船在吴城一带搁浅，被迫放弃。与此同时，许士主要留驻湖口，开展更为系统的水文观测。
　　巴夏礼的抉择
　　3月23日，办理完汉口开埠事宜的巴夏礼返回九江，随即在中方官员陪同下前往湖口，与先期到达的舰队司令何伯中将会合。此时，中外参与考察与签约的各方人员齐集湖口，九江通商口岸的最终选址，即将在此作出决定。湖口之重要，由此可见。
　　首先被排除的是吴城。经过此前半个多月的勘测，英方已基本掌握鄱阳湖的航行条件。作为一个典型的吞吐型湖泊，鄱阳湖丰、枯水期水位差异极大，航道变动频繁，即便在水位较高的季节，现代轮船也难以稳定抵达吴城。这一现实，使吴城作为通商口岸的可能性迅速被否决。
　　真正的分歧，集中在湖口与九江府城之间。此时，江西方面官员一致反对在湖口开埠。陪同考察的江西布政司理问马长康指出，湖口“城内地多乱石，城外俱系沙土，难造楼房货栈；且湖口风浪险恶，商船停靠困难，必不愿来”。中方文献还记载，英人当场“以远镜四觑，以盘盛水银测验地底，果皆沙石，遂允回九江”。
　　这一说法显然难以成立。英国方面早已在湖口及周边持续勘测多日，对地质与水文状况并非临时判断，所谓“当场测验而改弦更张”，更像是一种事后书写中的戏剧化处理。后世一些论述据此强调“中国官员据理力争”，亦属过度引申。
　　事实上，中方反对在湖口开埠，理由并不复杂，且具有现实基础。其一，湖口水文条件确实不利于港口建设；其二，湖口为“江湖锁钥”，在军事上地位敏感，江西方面并不愿洋人据此立足；其三，九江府城官员亦希望通商利益落在府城。
　　英方经过综合考量之后也取得一致意见。在考察结束后，1861年5月10日，巴夏礼呈交英国首任驻华公使卜鲁斯爵士的长江通商报告中，对未选择湖口作为通商口岸的原因作了较为系统的说明，主要包括：湖口夏季多强风，却无可靠避风港与锚地；湖口长期并非商业城市，缺乏发展的基础；对岸梅家洲为冲积沙洲，难以建设港口设施；湖口在战乱中已遭严重破坏，且仍面临安全威胁；作为军事要地，反而容易引发商人对安全的担忧。
　　随同长江通商使团的上海英国商会代表团在后来提交报告中，对九江府城与湖口的商业条件作出比较。报告认为，两地皆可在一定程度上控制鄱阳湖贸易，但同时明确指出湖口的不足：“城镇规模甚小，所建之地山势陡峭，几乎无空间可供商贸货栈之用；其对岸为冲积土壤，夏季易受洪水淹没。该地既不是、亦从未成为贸易地点。”
　　至此，各方意见趋于一致。1861年3月23日，江西官员与英、美、法通商代表，以及英国军方与使节，共同确认以九江府城作为通商口岸。
　　随后，何伯中将率舰队与部分人员顺江而下，巴夏礼等人返回九江府城。经谈判、选址与丈量，1861年3月25日，九江正式开埠。
　　遗算湖口？
　　放弃湖口的决定，是否如巴夏礼等人在报告中所表述的那样明确而坚决？显然并非如此。否则，《九江租地约》末尾也不会出现一条在中国近代租界条约中绝无仅有的补充条款——允许英方在一年之内另行择地，放弃九江府城以西已划定的租界。这个“另行之地”，所指不言自明，正是湖口。至少在签约之时，巴夏礼并未完全确信自己的判断，而是为将来的调整留下了一道后门。
　　如果事后回看，巴夏礼在报告中提出的湖口不宜通商的五条理由，是否都站得住脚？显然并非如此。战乱破坏与安全威胁，随着太平天国战事的结束，就已不成为理由。湖口对面的梅家洲问题，九江同样存在：百年前的江北小池口，同样是水漫沙洲，并不具备天然的港口条件。真正一时难以克服的，仍是湖口建设港口的先天性不足。
　　湖口县城缺乏平地，石钟山下多为砂石地层，且易被水漫；湖口无天然港湾，江湖交汇之处水流湍急、风力强烈。与之相比，九江府城一带却是长江中游少有的优质岸线，又拥有湓浦港这一天然避风港。从港口工程条件而言，九江的确更为有利。
　　然而，九江府城的不足是它不在江湖交会处，反而位于其上游。可以说，九江的优势，正是湖口的不足之处，反之亦然。
　　问题在于，在巴夏礼所处的时代，这两种不足，哪一种更有可能被削弱？答案显然是后者。九江开埠之初，欧美各国洋行纷纷进入，对其商业前景寄予厚望。然而仅仅两三年之后，不少商人便开始认为，选择九江府城而非湖口，是一次代价高昂的误判。
　　在以木质帆船为主的早期航运条件下，湖口的水文地质确实不利于港口建设；但随着蒸汽机铁壳船的普及，内河风浪对船只安全的威胁已大为降低。以工业革命之后欧美的工程技术而言，没有避风港、砂石地基等问题，并非不可克服，无非意味着更高的前期投入。只要港口的经济潜力足够，这样的投资完全可以被消化。
　　真正令商人失望的，是九江城市本身的规模与经济腹地。九江本地商业机会有限，开埠后中国商船不愿逆水而上二十公里到九江交易，仍沿传统路线下行镇江或上海。若要吸引内河帆船进入九江，往往需要火轮船拖带；而外国商船，又被禁止经营鄱阳湖及内河航线。这一结构性矛盾，使九江港的区位劣势在开埠后迅速显现。
　　由此，“巴夏礼遗算湖口”的说法逐渐流行开来。九江的发展不如镇江、汉口，似乎都可以归结为这一次选址上的失误。
　　开篇提到的金能亨，正是最早一批在九江购地、建港的外国商人之一。九江港规模最大的客运码头，便由旗昌修建。1869年，正值长江开埠后的第八年，也是旗昌轮船公司的鼎盛时期，金能亨公开提交的那份备忘录，显然并非个人情绪的宣泄，而是相当一部分商人共同判断的集中表达。
　　当然，反对意见同样存在。九江商会与海关税务司等机构，援引贸易数据，强调九江进出口额持续增长，商业并未衰退。也有人指出，九江港主要依托江西一省及安徽局部腹地，其发展空间本就有限，无论口岸设在府城还是湖口，都难以产生本质差异。将责任完全归咎于巴夏礼，不过是高期望落空后的迁怒而已。
　　巴夏礼是否“遗算湖口”？这一问题，至今仍难有定论。更现实的是，没有任何一方能够承担相应的沉没成本——既无法放弃已投入巨资建设的九江租界，也难以承受在保留九江的同时，再行建设湖口租界的双重负担。事实上，《九江租地约》中那条“另行择地”的条款，从一开始便缺乏可操作性，留下的更多是争议，而非出路。
　　府城还是湖口？九江选址之争，在中国近代租界史中几乎绝无仅有。即便在内湖航运逐步向外商开放之后，这一争论仍未真正消失。直到民国初年南浔铁路通车，九江具备了铁水转运的条件，这场持续六十余年的争论，才逐渐平息下来。